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电动汽车的示范运行

电动汽车的示范运行
国家电动汽车试验示范区管理中心
(汕头  515065)

 

摘  要:本文根据国家电动汽车试验示范区管理中心多年的多种车辆的运行经验,结合课题研究的结论提出应用电动汽车的必要性;推广电动汽车所需要的社会条件、技术条件、经济条件和相关的基础条件;所用电动汽车应完善的条件;推广电动汽车应具备的技术措施和如何进行推广等内容。
关键词:电动汽车、应用、条件
1 前 言
国家电动汽车试验示范区(以下简称试验示范区)于1998年6月9日开通,至今历时近七年时间,总共投入23辆国内、外的各种类型的电动汽车,开展了出租车、公交车和公务车三种模式的运行试验;累计运行了170多万公里,除进行运行外,开展了电动汽车技术性能、经济性能、群众意见的采集、政策法规、试验验证、研究开发等工作,全面而又出色地完成国家下达的试验任务,并为今后的发展开创了条件。
据我们从事电动汽车运行试验示范所总结的经验及各种调查研究的分析,我们认为:电动汽车是一种很有发展前景的绿色交通工具,值得下大力气去推广使用。但是,要使其在较大范围内推广,尚有许多前期工作要做,为其应用提供技术法规、应用环境、配套设施、人员培训……等方面的条件。
电动汽车推广的条件分析
2.1  电动汽车推广的社会条件——电动汽车的发展是社会进步和人们生活质量提高的要求
电动汽车被人们认为是21世纪的绿色交通工具,环保型的运载装置。所以,被人们普遍看好。
2.1.1  电动汽车的应用适应了改善环境、提高人们生活质量的要求
常规汽车经过长期的发展完善,已成为人们生活、工作中不可缺少的代步与运输工具。汽车的发展与应用为人类的文明建设和社会发展做出了极大的贡献,所以,它的生产量逐步剧增,它的重要性被人们公认。无论是发展中国家或发达国家都把汽车产业当做国民经济发展中的支柱产业来安排。到目前为止,世界汽车保有量已超过6亿多辆。由于汽车运行工况变化很大,促使内燃机燃烧工况变化也很大,造成燃烧过程恶化,使内燃机排出的有害物质增加,污染了环境。汽车排放的气体成为污染世界环境的主要污染源之一,给人们的生活带来一定的危害。随着人们社会物质文化水平的提高,人们的环保意识的增强,强烈要求减少汽车废气对环境的污染、改善生存环境,还给人们一片蓝天。减少汽车对环境的污染已成为世界范围内的共同呼声。由于纯电动汽车和燃料电池汽车工作时,不直接排出有害气体,运行中噪声又很低,能够改善环境,而混合动力电动汽车由于应用比原来小的内燃机其排放总量比原内燃机汽车要低得多,所以沉沦近百年的电动汽车又重新兴起,受到人们的普遍欢迎,各行各业的有识之士都来开发应用电动汽车,这是推广电动汽车的良好思想基础。汕头市民乘坐电动汽车之后,强烈呼吁政府,加大投入力度,大力推广电动汽车。
 
2.1.2  电动汽车应用能源的多样性和节省能源受到人们的认可
常规汽车的动力来源于石油燃料,在内燃机燃烧而产生推动力。石油资源在地球上的贮藏是有限的,而且不能再生。由于汽车数量的增加,对石油燃料的需求也在增加,用量与贮藏量已存在很大的矛盾,所以曾出现几次石油危机。资源有限,如果不采取一定的措施,这样一直用下去,人类将来就会面临没有石油可用的局面,其后果是不堪设想的。尤其是随着石油资源的减少、油价不断飙升的今天,利用新的汽车能源更有现实意义。所以,有关人员与部门开始研究运行中少用油或不用油的汽车,寻找替代能源的出路。这是符合资源合理配置的可持续发展战略方针的要求。
纯电动汽车以电能作为运行的动力源。电能来源广泛,并且有的能量还可以再生再用。电能的来源除热能外,尚有水能、风能、太阳能、核能、海洋的多种能源。这些能源,经济、清洁,所以受到多方面的关注。
燃料电池汽车应用氢和氧作为产生电能的物质,它本身可以不完全依赖于化石燃料,氢的来源于也比较广泛,燃料电池汽车是一种发展方向,前景广阔。
混合动力电动汽车,它应用的内燃机做为汽车动力的一个组成部分,由于它自身的匹配合理可以取得比原内燃机汽车改善30%或更好的燃油经济性,被看作是一种很有竞争力的车辆。
电动汽车可以白天运行,夜间充电,这样可以给电网调峰,也给供电部门带来效益,真可谓交通、电力双受益。
石油能源在汽车上的应用效率很低,据专家分析的结论:石油在汽车中使用的热效率仅为10.7%;而将石油能源应用于石化工业、进行精细加工,其效益比汽车燃烧高出五倍之多。这些方面也促使有关科研人员为汽车寻找其他的替代能源。
综上所述,可以看出:由常规汽车向电动汽车转型,以电能替代石油能源,这是一举多得的事宜。所以,人们优先的交通工具应该是电动汽车,各级政府大力推动电动汽车,这也是电动汽车得以推广的良好社会基础。
2.1.3  电动汽车是机电一体化高新技术的结合体
汽车工业被公认为大投入、长产出的产品,是一个国家的支柱产业。它本身又是机电一体化和高新技术结合的一种产业,是一个国家经济技术发展水平的体现。它涉及多种工业部门及多种产业部门的技术发展水平。
电动汽车的发展有赖于常规汽车的技术水平与相关技术的发展,它的技术水平除与常规汽车的结构有关外,它还应用电器、电子元器件、控制元件、计算机、电池、储能、高效能源部件……等。这些产业的发展促进了电动汽车技术水平的提高;电动汽车的发展反过来又推动了这些产业的再发展,以适应电动汽车产业的需求。所以说:电动汽车的发展、推广,必然带来相关产业的革命与再发展。
电动汽车的发展和推广是能源替代、节能、改善人类生存环境、推动高新技术发展的需要,也是可持续发展战略的体现,其社会效益非常显著。因此,它必然得到广大群众的拥护和各级政府的支持。这就是电动汽车推广的良好社会条件。
2.2  电动汽车推广的技术条件——兼析电动汽车产业发展的一般条件
电动汽车产业的发展也像其他产业一样:必然经历研究开发、试验推广和产业化、商品化的过程。目前,我国电动汽车仍处从研究开发阶段向产业化的过渡,试验示范区的设立正朝推广应用方向迈出了第一步;发展较快的国家正向推广应用方向发展。因此,电动汽车要成为一种产品,还需要有一个使用→改进→再使用的成熟过程。从试验示范区中来自我国、日本、美国和法国四国六个研制部门的车辆来看,就可以说明这个问题。
2.2.1  国产电动汽车的技术性能分析
由于我国电动汽车起步较晚,“八五”、“九五”期间研究经费投入少、试验、改进、提高的工作做得少,所以技术成熟程度较差。在试验示范区运行的国产电动汽车,有客货两用车及轻型客车和轿车三大类、共13辆,都是改装型电动汽车。从技术性能测试的最好水平来看,基本接近国外同类型电动汽车的技术性能。如:客货车的最高车速为90—110公里/小时,最大续驶里程为100—130公里;轻型客车的最高车速为60—80公里/小时,最大续驶里程为80—120公里。有一辆轿车经过几轮的改进,车辆最高车速85km/h,充一次电的最大续驶里程(等速)超过300km。但是,国产改装型电动汽车可靠性参差不齐,有好有坏,有的车辆不能维持正常运行,有的较好。13辆国产车中轻型客车做公交车运行已行驶了近二十万多公里,作为公务用的轿车,多年内运行近四万公里。
2.2.2  丰田汽车公司的RAV4 EV技术性能较为成熟
丰田汽车公司的五辆RAV4 EV属于改装型电动汽车,它采用镍氢电池和永磁同步电机等高新技术,性能较为先进,节能元器件应用较多,其驾驶性能与同等的RAV4燃油汽车相似。从1999年5月开始用作出租车,票价按一类出租车价收取(2.8元/公里),运行中深受群众欢迎,成为群众优先争坐的车辆。至2005年3月末行驶里程最长的车辆已行驶了270000km。累计运行了近1250000km,平均每辆车过行了250000km。
综上所述,可以看出:技术较为成熟的车辆具备了可以推广使用的纯电动汽车,比如丰田汽车公司的RAV4 EV;丰田汽车公司的prius混合型电动汽车,标致—雪铁龙汽车公司的SAXO和P—106,国内的奇瑞纯电动轿车和纯电动中巴。其他电动汽车还处在改进和完善阶段,离实用化还有一定距离。
为此,电动汽车要推广使用,必须具有不低于燃油汽车的技术性能水平及安全、可靠的质量要求,零配件供应及时,即达到推广、应用所需的技术条件。否则,即使投入运行也会造成故障多、维修费用高等问题。
2.3  电动汽车推广的经济条件——兼析电动汽车产业发展的规律
电动汽车的产业化与常规汽车的产业化有相似之处,相同之点是:它是一种大投入、长产出的社会化大型产业;不同点是:它是一个机电一体化更加紧密的产业,它对电子、电器产业的依赖作用更加强烈。为此,它的发展也得遵循从小到大的规律。电动汽车要形成产业,除了技术性能好之外,还要求产品经济性能好,用户在经济性能价格比方面能够接受得了。
试验示范区进行经济性能试验的车辆有两种:一种是丰田汽车公司的RAV4 EV,进行出租车试验;一种是国产轻型客车,进行公交车运行试验。
从经济性能试验来看:技术性能不够成熟的电动汽车,其营运里程少,收入少;相反故障多,维修费用高,亏损严重;就连技术性能很好的RAV4 EV,尚难以收到较好的经济效益。可见,目前电动汽车的经济性能尚差,正常运行尚有困难。
总之,电动汽车在推广的前期,一次性投入非常大,而且经济效益不佳,这对推广应用是极为不利的。
但是,由于电动汽车被公认为产业发展的方向,因此,发展前期需要社会扶持与培育,这就要求政府提供资金与政策的支持。只有这样,电动汽车的推广和发展才能渡过艰难的成长期,看到光明的前途。
2.4  电动汽车推广的基础设施条件
电动汽车正式投入使用,必须具备下列设施条件:
2.4.1  建立充电站
电动汽车是靠电力作动力源,驱动电动汽车的。车上装备着电池,用以储蓄电能。为此,必须有充电站,为车上的电池补充电能。要建立充电站必须具备以下条件:
(1)建立输变电网、站:输变电站外电网接通,提供电力来源。变电站又要同充电机接通,建立内部网络。
(2)配备充电机:充电机有随车型和固定型、有慢充和快充、有接触式和感应式等不同制式、不同功率的不同机型。还可分通用型和专用型。从试验示范区使用的情况看,专用型慢充较为合适。快速充电机充电时间较短,能为运行车辆较快补充能量。由于其功率大、效率低,投资大,而且也不是什么电池都承受得了等原因,造成其使用效率不高,从国内、外的使用经验看,达不到10%。经过两年多的试验摸索,我们认为快充加均衡充电是最佳形式,目前这种充电模式我们已经在应用,效果很好。
(3)建立停车场:由于充电时间长,充电站必须同停车场同时建设,因而占地大,投资也大。而且,停车场要求是非露天型,这又增加了投资。
从试验示范区的经验看,充电站用不着像加油站那样随街建设。因为车辆不多,使用率不高。而且充电时间太长,车辆不宜停在外边充电。通常只要在车库合建就可以了。从这点来看,今后可以相对减少充电站的设置和一次性投入,目前,这种投入只能靠政府,因为只有社会效益而没有经济效益。
2.4.2  建立维修站
电动汽车的电力驱动系统、电池系统以及它们的控制系统,都是常规汽车所没有的。这些维修工作,常规汽车厂是无法完成的,必须由具有专用的维修设备和受过专业训练的人员来完成。由于电动汽车普遍使用计算机来完成控制、监视和保护的功能,使用电池作为动力源,这就需要具有计算机和电化学知识、以及电力、电子技术的维修人员。试验示范区的部分维修人员虽然到过丰田汽车公司和通用汽车公司进行培训,也无法全面完成维修任务,丰田汽车公司和通用汽车公司有时还需派出专业技术人员来帮助。
因此,要推广使用电动汽车,必须建立专业的电动汽车维修站。只有具备了这些基础设施和专业维修人员,电动汽车才能投入使用。
但是,由于推广电动汽车的前期,维修站也不能建得太多,因为维修任务不足。这时,维修站就要开展一些常规汽车的维修业务,这也是电动汽车维修所必备的条件,同时也可以提高专业维修站的经济效益。
从推广电动汽车的条件分析中可以看出:电动汽车符合可持续发展战略方针的要求,是汽车产业的发展方向,人们需要它、社会需要它。从技术条件看,正在趋向成熟,再加一把劲,技术问题是可以解决的。目前最大的问题是经济问题,由于电动汽车制造成本与使用成本都比较高,经济效益不好。但是,其前景还是好的。只要提高产品性能,增加社会销售量,实施必要的产业政策,其经济效益就会逐步提高。至于基础设施建设,那是根据经济实力的可能性来办事,钱多,推广快些,钱少,积极创造条件,逐步推广。
电动汽车推广应着重解决的问题
从试验示范区的经验看,目前推广电动汽车还存在两大问题,需要我们去解决:
3.1  电动汽车的技术性能有待提高
从前面的推广电动汽车的技术条件分析中可以看出:到目前为止,在国内外推广应用较多是丰田汽车公司的RAV4 EV和prius、标致一雪铁龙公司的SAXO、P—106之外,其他国内、外的电动汽车技术,都处在改进和完善之中,技术性能不够成熟。像试验示范区的车辆,其性能也在不断完善,技术性能和使用可靠性都有很大提高,为推广应用集累了经验。从群众使用的习惯要求来看:社会在进步,技术在进步,因此,新车只能比传统汽车好,其性能应该超过、起码要达到传统燃油汽车的水平。
    经过多年的运行试验,我们体会到:目前电动汽车、尤其是国产电动汽车的问题比较多,概括起来,主要表现在以下几个方面:
3.1.1  电动汽车控制与管理系统应加大开发力度
从试验示范区的经验看:电动汽车的控制与管理系统均采用电子计算机来工作,其工作条件是:高温、高湿、大振动、大变工况等,使用条件极其恶劣,而电子元器件多,还不适应这种工作条件。像通用汽车公司的一辆S—10EV、只运行2600公里,控制系统就不能工作了,又不好维修,只好停运。寿命最长的是丰田汽车公司的RAV4 EV初期的控制元器件3万多公里,就要更换控制单板机。往往一辆电动汽车最少有3—5个控制装置,多则6个以上,这种使用寿命与更换频率,对汽车的可靠性影响很大。常规汽车可以持续正常运行30万公里不大修,现在性能最好的电动汽车也只能维持3万公里换控制器,5万公里换轮胎,可见还有一定的差距。这是影响推广应用的第一要素,因为这直接影响车辆不能正常运行。
3.1.2  电池及其管理系统有待完善
电池是电动汽车的最薄弱环节。目前,电动汽车使用最多的还是铅酸电池,这种电池比较适用于电动汽车试验运行,因价钱便宜;但它的比能量低、寿命短、质量重、性能一致性差,充一次电续驶里程只有100公里左右,循环寿命低,且容易损坏,又提高了使用成本。镍氢电池虽然比能量高些,寿命也长些,但价钱贵得惊人:丰田汽车公司的一套镍氢电池,价格为240万日元,比一辆常规燃油汽车还要贵,很难普遍推广使用;至于其他锂离子电池、燃料电池,虽然前景很好,但何时才能走向实用化,还不得而知。
此外,电池使用需要管理系统来保驾护航。美、日的电动汽车都安装了这种系统,但并不完善和可靠,同样有单板机问题。国产的电动汽车还处在正准备安装的阶段,试验车上还没有,大大降低了电池使用寿命和可靠性能。
3.1.3  充电机的技术也有待提高
充电机的制式、种类很多,各有其优点和缺点,完全成熟和可靠的并不多。在试验示范区使用的多为通用充电机,都能充电,但效果不好。主要问题是:充电时间长、充电效率低和充不满;同时,充电控制系统的故障也不少,多数充电机与电池不匹配。美、日使用多为专用充电机,匹配性能较好,但同样存在充不满与控制系统故障的问题。目前刚刚开发、正在试用的均衡充电机,初步显示其独特的优越性。
 
3.1.4  整车技术也不够成熟
多年试验的实践证明:20多辆电动汽车的整车匹配技术还存在不少问题,很多车辆的性能比常规汽车差,有待提高性能,缩短差距为推广创造条件。
此外,在技术还不够成熟的状况下推广电动汽车,其困难就会多得多。因此,鉴于电动汽车目前的技术水平,在推广使用时必须注意车型的选择和生产厂家的积极性。因为产品质量的优劣是产品竞争中的一件大事,也是影响推广的重要因素;此外,售后服务也是产品竞争中的不可缺少的一部分。试验示范区的经验表明:售后服务水平(技术和态度)在很大程度上影响车辆的正常运行。
3.2  电动汽车的价格高、经济效益不佳
3.2.1  电动汽车的突出问题之一就是价格贵
电动汽车除了技术性能还不够成熟之外,另一个突出的问题就是价格太贵。目前在市场销售的纯电动汽车,其价格为同等燃油汽车的1.5倍(标致—雪铁龙汽车公司)至2.6倍(丰田汽车公司),这是用户难以接受的,向市场销售4年,销量极为有限,少则400多辆,多的也只有上千辆。经过20多年的努力,全世界注册上路运行的纯电动汽车只有1万辆,占世界汽车总拥有量的六万分之一。但是,丰田汽车公司推出的prius混合型电动汽车,售价为同等常规汽车的1.3倍,立即受到用户的欢迎,出现供不应求的局面。
为什么电动汽车那么贵?造成的原因有以下几个方面:
3.2.1.1  电动汽车研制费用太高
由于电动汽车是一种高新技术产品、21世纪的清洁汽车、多种学科的综合体,要在技术上取得突破,其研究开发费用是很高的。通用汽车公司声称:其研究费用已高达十亿美元以上,其研制的impact概念车,一辆耗资300万元;日本东京大学等试制一辆IZA电动汽车,投入资金400万美元。目前,只有投入,没有回报,经费是要由产品来分摊,所以价格很高。
3.2.1.2  生产成本偏高
由于汽车是大批量生产的产品,国外轿车以30万辆为盈亏平衡点,而目前生产的电动汽车仍处在小批试制阶段,产量小,批量最多是几十辆,最少的甚至是几辆,无法发挥其规模效益的作用,造成其成本高。如:RAV4EV每辆售价为495万元,为同等RAV4燃油车的2.6倍;EV1每辆售价为3.5万美元,为同等燃油车的2.7倍;国产车每辆售价25-30万元,为燃油车价的2倍。这种价格对于一般用户来说是无法接受的。这是影响推广的重要因素。
3.2.1.3  电池费用较高
丰田汽车公司的RAV4 EV的电池组,每套价格240万日元,相当于整车价格的1/2,比一辆同等燃油车贵。
3.2.2  运行经济效益差
从理论上分析,电动汽车的使用成本应大大低于燃油汽车,理由是:
(1)能源消耗费用低:RAV4燃油车百公里油耗为8升,目前油价97号汽油为4.30元/升,百公里油费合34.4 元;而RAV4 EV的百公里电耗为20千瓦时,按汕头市前期的优惠电价为0.7元/千瓦时计,百公里电费合14元。实行峰谷电价后,电能消耗费用会更便宜。
(2)维修费用低:燃油汽车的内燃机是在高温条件下工作,容易损坏,维修工作量大、费用高。电动汽车的电动机是在常温条件下工作,可靠性高,维修工作量小,自然费用低。
但是,目前没有发挥这个优势,相反运行费用也偏高。其原因为:
(1)维修费用高:由于电动汽车技术性能不够成熟,造成故障多、维修难度大、关键件(单板机等)更换多,造成实际费用高。
(2)车辆使用效率低:由于车辆故障多,充电后运行不正常,电池自放电又多,造成运行费用上升。丰田车百公里电耗为20千瓦时,但通用车和国产最差车辆达百公里电耗30—60千瓦时。
(3)电池损坏多:两年多来,通用车进口的铅酸电池损坏1批;国产的铅酸电池易损坏,也提高了运行成本。
(4)基础设施投入太大:电动汽车运行需要专用的充电网、站、充电设备和停车场;需要专用的维修站。这些条件目前尚未形成社会服务体系,如果计入成本,这是难于承担的经济重负。
由此可见,目前的电动汽车生产成本高,无利可图;运行成本更高,投入又大,效益更差。这是当前影响电动汽车推广的又一重要因素。
电动汽车推广的措施
电动汽车社会效益巨大,发展前景诱人,这是汽车产业发展的方向。但是,目前电动汽车存在投入大、价格高、行程短、经济效益差、技术不够成熟等问题。应该采取哪些有效措施,才能更好地解决这些问题?我们认为:应该在运行机制上采取强有力的措施;在政策上给予扶持,才能解决以上难题。
4.1  发挥政府行为的主导作用
电动汽车虽然有着巨大的社会效益,但毕竟在它大批量投产之前,不会有很好的经济效益。在这种情况下,就需要发挥政府行为的主导作用,具有以下几个方面:
(1)发挥宣传指导作用:发挥宣传舆论的作用,发动社会各方面支持电动汽车事业。
(2)加大财政投入力度:由于电动汽车投入大,哪一个企业单独承担都有困难。像通用公司一年五、六十亿美元利润,已经投入数十亿美元研制电动汽车,还感到力不从心,需政府投入数亿美元的支持;同时还同丰田汽车公司、BP石油公司等合作,开发电动汽车。我们是发展中的社会主义国家,企业经济实力小,更需要发挥国家可以集中财力办大事的优势,加大对电动汽车事业的经济支持。
(3)给予优惠政策的扶持和政策引导:发挥政府的协调作用,制定相应的产业政策,引导电动汽车的应用,促进电动汽车产业的发展。
4.2  发挥企业的带头作用
电动汽车是一项利国利民的朝阳产业,需要集中财力、物力,加快其发展速度。只有政府的投入是不够的,况且我们的政府经济实力还不够强大。因此,吸收企业、尤其是经济实力较强的企业参与,是非常必要的。吸收汽车产业部门参与更为有利,他们在改进电动汽车技术和完善售后服务工作方面都有特殊的保证作用。
4.3  发挥官、产、学、研的作用
电动汽车既然是一项高新技术,就需要科技工作者去努力奋斗。电动汽车目前尚存许多技术难题,需要科技人员去攻关、去解决,如:计算机技术应用到电动汽车上的可靠性问题、电池的一致性问题、比能量提高问题等等。任何技术问题的解决都需要从实际出发,不断解决问题、不断前进。电动汽车是一种多科学的社会化的大产业。更需要各方面人才的配合。目前社会上形成的官、产、学、研结合的模式,正是发展电动汽车产业的好模式。为了更好的推广电动汽车,必须加快技术性能完善和成熟的进程,发挥技术的保证作用。
4.4  加强人员培训
推广电动汽车,驾驶人员的培训是不可缺少的,这是第一个环节。电动汽车虽然也是汽车,但更有其特殊性,驾驶方法与常规汽车还有不同之处。所以,驾驶员必须先行培训,这样做的好处很多:可以有效保护车辆、延长电池使用寿命、延长一次充电的续驶里程,改善运行的经济效益。同样,维修人员也需要培训,测试人员、尤其是电池方面的检测人员都需要培训。
4.5  必须制订优惠的产业政策
世界各国发展高新技术产业的通用做法,就是利用优惠的产业政策进行扶持。在推广电动汽车方面,就是这样。具体实施的优惠政策有:
(1)提供停车场地:世界各国的电动汽车试验,政府都无偿提供停车场。
(2)发给电动汽车正式营运车牌:汽车是专控产品,在新车上路运行之前,必须经专门试验和认证,才能进入国家产品目录,才能发牌运行。由于电动汽车没有考核标准,还没有经过专门的试验和认证,公安部门只能发试车牌,车辆就不能上正规路运行,全国都是实行这样的规定。国家定点试验示范区落户广东汕头得到广东省公安厅大力支持,特批,解决了车辆的上牌问题。电动汽车要推广应用,就得先解决这个问题。
(3)提供输变电网、站:由于电动汽车基本上是利用深夜谷电,深受世界各国电力部门的青睐,都无偿提供输变电网、站和优惠电价。电动汽车要得到广泛的推广应用,电力部门要给予支持。
(4)免收养路费:在养路费减免问题上,试验示范区也得到一些优惠,暂时不收或减半收费。
此外,国外还实行免征电动汽车购置税、进口税等等,我们都只有一些临时措施,没有文件,形不成法规。因此,得不到优惠政策,也无法推广到别的地方。
电动汽车推广的方法——兼析产业发展布局方案设计
从以上分析可见:电动汽车的社会效益非常显著,社会非常需要电动汽车。但是,电动汽车本身还存在一些技术和经济问题,需要采取各种措施去解决。总的来看,推广使用电动汽车的条件已经具备,只要我们科学而又合理地推广它,就可以取得较好的效果。具体的推广方法建议如下:
5.1  积极创造条件,稳步推进电动汽车的推广工作
电动汽车属于汽车范畴,是汽车的一种。它可以由现行销售的汽车进行改装,也可以重新设计。但无论采用哪一种方法,电动汽车中的主体和常规汽车是一致的。在常规汽车的基础上加装一定的功能部件,并同整车达到完善的匹配后,可以达到常规汽车性能的水平。为此,电动汽车产业发展的布局应与之相辅相成。我国常规汽车的格局,目前已经形成三大三小的格局,电动汽车应该利用常规汽车的现有制造能力,进行改造,没有必要另外重新建厂。国外的情况也是如此。
电动汽车的推广使用,如果能同制造厂相配合,是比较有利的。但是电动汽车又是普及面极广的产业,推广的布局也不一定同生产相一致。目前值得注意的问题是:由于电动汽车的技术性能不够成熟,推广的一次性投入又比较大,在目前情况下,不宜一步到位,全面推广,而应该慎重行事。只有条件成熟时,才能推广,以勉造成不必要的浪费。
鉴于电动汽车投入大,近期经济效益差、而长远社会效益好的特点,要全而迅速推广是很困难的。只能积极创造条件,在部分迫切需要和有条件的地方逐步推广。
5.2  优先选择污染严重、经济条件较好的城市为突破口
因为电动汽车是一项投入较大的社会工程,没有一定经济实力是很难实施的。从国内的实际情况看,优先选择条件较好的大、中城市推广电动汽车,如:北京、上海、广州、深圳、汕头等大、中城市。其理由是:1城市汽车比较集中、污染比较严重,人口比较密集,迫切需要改善环境;2城市群众的物质文化水平较高,环保意识也比较强烈,社会条件较好;3城市的经济条件较好,容易筹措必要的资金;4城市地区区域半径较小,适合目前电动汽车续驶里程短的实际水平。
5.3  选择合适的地区和车型
目前对于电动汽车,制约其发展的重要障碍是电池。根据化学电池的工作特性要求,温度太高,对放电、尤其是充电非常不利,效率也低;温度太低,电池内化学反应缓慢,影响电池的放电功能。像液态铅酸电池,在0℃以下充、放性能很不完善,有时会造成无法开车。因此,电动汽车适合在温带、即天气较为温暖而又不太热的地区使用。
推广纯电动汽车的优选车型是实际需要。对于城市来说,在城市中心的送货车尤为适合,因其行驶里程短、安静;其次是公共交通用车和出租车,它接触旅客多,更为需要,但行程较长,又有一定难度。因此,我们要选择一些技术性能较为成熟,适于运行条件的车型。如果车辆的技术性能很不成熟,我们也不宜勉强推广,以勉造成较大的经济损失。
关于混合动力电动汽车的选型就更加重要。城市用车要考虑距离短,起停频繁,选择中重度混合型为好,充分发挥电动的作用达到节能和排放的双重目的,公路用车应选用轻度混合型电动汽车为宜。
参考文献(略)

发布时间: 2006/10/20
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